ALLÍ DONDE SEA IMPORTANTE LA FLEXIBILIDAD, SERÁ NECESARIO QUE HAYA PERSONAS EL CATEDRÁTICO THOMAS BAUERNHANSL NOS HABLA SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA INDUSTRIA DE LA AUTOMOCIÓN, INMERSA EN LA TRANSFORMACIÓN DIGITAL

Su trabajo está muy centrado en las tecnologías de producción y la automatización, ¿qué significa para usted "industria 4.0", esa cuestión candente?

En realidad, el término que más solemos usar para este concepto es "transformación digital", para dejar bien claro que se trata de un proceso en pleno desarrollo. Hoy tenemos a nuestro alcance posibilidades completamente nuevas para la comunicación y la conexión en red, principalmente gracias a Internet. Así es como surgen sistemas físico-cibernéticos, formados por componentes físicos y virtuales, fusionados e interaccionando en tiempo real. A mí me gusta utilizar el smartphone como ejemplo: sin tiendas como la App Store, sin plataformas en la nube que lo respalden y sin conectividad, no valdría para nada. Por otro lado, si ese mismo smartphone no estuviese equipado con sensores, con un interface que reconoce la voz del usuario y con una pantalla táctil, tampoco serviría de gran cosa. Ahora bien, al combinar ambos factores, creamos un sistema totalmente nuevo, que a su vez hace posibles nuevos modelos de negocio. Si traducimos esta lógica al campo industrial, podemos hacernos una idea aproximada de qué supone la industria 4.0.

En líneas generales, ¿cuál es el panorama de la aplicación del concepto industria 4.0 en las empresas?

A principios de esta misma década, la mayoría de empresas se mostraban escépticas sobre si el concepto industria 4.0 sería relevante para ellas o no. A continuación, muchas comenzaron a diseñar casos de aplicación pensados para las ferias especializadas, con una orientación basada fundamentalmente en el marketing. Ahora es cada vez más frecuente que las empresas piensen con una orientación práctica y después se pregunten qué les aportaría ese tema: ¿dónde puedo reducir costes, cómo puedo aumentar la velocidad? Por tanto, las empresas van integrando cada vez más las posibilidades de la digitalización en sus estrategias de negocio.

¿Y en qué punto de este panorama colocaría usted a la industria del automóvil?

Para la automoción, los modelos de negocio anteriores tuvieron muchísimo éxito. Como consecuencia, en un primer momento, su actitud ante las nuevas posibilidades tecnológicas fue muy apática. Después, durante los dos últimos años, los fabricantes y los grandes proveedores se volvieron más activos. Ahora han dado el paso hacia el mundo digitalizado. Las empresas invierten miles de millones en nuevos servicios; no hay duda de que en los próximos cinco años asistiremos a transformaciones de gran calado.

¿Qué cambios espera que se produzcan en la producción automovilística durante los años venideros?

Existen dos tendencias enfrentadas, que chocan precisamente en la producción. La primera la representan los servicios de movilidad en áreas urbanas con vehículos electrificados, que en el futuro serán de conducción autónoma además. Desde mi punto de vista, lo que primero sucederá será una estandarización del hardware, con motivo de los costes. Si contrata a un taxi de conducción autónoma para que vaya a ecogerlo, probablemente le sea indiferente de qué color esté pintado. Como pasajero, lo que exige es comodidad y quizás la posibilidad de conectarse y seguir trabajando en marcha. Por tanto, el equipamiento interior y los servicios incluidos también son muy importantes. Pero la forma física del vehículo tenderá a asumir un modelo más estandarizado. Por otro lado, existe una tendencia fuerte y acusada que persigue la personalización; porque cuando se trata de nuestro vehículo privado y personal, queremos adecuarlo a nuestros gustos y necesidades. Se trata de dos fenómenos contrapuestos que probablemente también condicionen el diseño de las fábricas y provoquen que sea diferente.

¿Y esas fábricas funcionarán prácticamente desprovistas de personal humano, tal y como nos cuentan en los medios de comunicación?

En general, en todos los lugares y puestos que requieran flexibilidad (como sucede en las factorías que elaboran productos muy personalizados), los robots y sistemas automatizados se topan con sus limitaciones. En esos ámbitos, el ser humano seguirá desempeñando un papel clave, como hoy. Es importante, porque por un lado, no es posible prever con total precisión la demanda de competencias y capacidades que requerirá una fábrica. Además, será necesario reaccionar con mucha flexibilidad ante posibles variaciones y cambios en las cifras. Los robots por sí solos no podrán abordar esos cambios.

Por el contrario, todas aquellas tareas que sea posible estandarizar y sustituir de forma económica, serán asumidas por máquinas. No obstante, el diseño activo de los sistemas continuará siendo responsabilidad de las personas, como hasta ahora. Por eso, de cara a los próximos diez años, no preveo que surjan fábricas sin operarios, que funcionen de forma completamente robotizada. Eso sí, las labores del equipo humano dentro de esas factorías sí sufrirán cambios drásticos. Las personas adoptarán el rol de coordinadores, diseñadores y optimizadores de sistemas. Podrán aplicar y aportar su creatividad, pero también su capacidad para amoldarse a nuevas situaciones y aprender rápidamente. El ser humano destaca en estas habilidades, aquí es mejor que las máquinas.

Desde septiembre de 2011, el catedrático de ingeniería Thomas Bauernhansl dirige el Instituto Frauenhofer de automatización y tecnologías de la producción, además de ocupar la dirección del Instituto de fabricación industrial y actividad fabril de la Universidad de Stuttgart.

Este experto en la industria 4.0 forma parte del Círculo estratégico de la Plataforma Industria 4.0, creado por el gobierno federal de Alemania. Bauernhansl ha escrito y editado una larga serie de libros sobre diversos temas, desde la capacidad de transformación en los entornos de producción hasta la gestión de la producción y el salto a la industria 4.0.